Всяка сутрин в Истанбул пътуващите пият чай на фериботите, докато товарни кораби и танкери се плъзгат по същия воден път само на няколкостотин метра разстояние.

Това е като пощенска картичка — докато не си дадеш сметка какво всъщност преминава оттам: зърно, горива и глобални доставки, които поддържат цели вериги от логистика в движение.

Със затварянеуто на Ормузкия проток по време на войната между САЩ, Израел иИран и все по-напрегнатите енергийни пазари, правителствата започват да преосмислят какво се случва, когато един единствен воден път се превърне в „обект на натиск“.

Отговорът на Турция е „Канал Истанбул“ — планиран изкуствен канал до Босфора, който един ден може да даде на Анкара реална ценова власт върху достъпа до Черно море.

Тесни места, които могат бързо да променят пазарите

Когато тесен морски проход се затвори, ефектът не остава само на финансовите екрани. Това води до по-високи застраховки, по-дълги маршрути и ценови шокове, които стигат до бензиностанциите.

През май 2026 г. Reuters съобщи, че Международната агенция по енергетика е предупредила за бързо изчерпване на петролните запаси след войната и затварянето на Ормузкия проток за корабоплаване.

Ормуз е ключов, защото през него обикновено преминава огромна част от световната търговия с петрол. По данни на Американската енергийна информационна администрация (EIA), през 2022 г. около 21 милиона барела дневно са преминавали през протока — около 21% от глобалното потребление на петролни течности.

Босфорът: тесен, натоварен и почти безплатен

Босфорът е дълъг около 30,6 км, а на най-тясното си място е широк около 747 м. Той е морската врата към Черно море за държави като Украйна, Румъния, България, Грузия и Южна Русия.

Добавете остри завои, силни течения и гъсто застроен мегаполис по бреговете — и получавате воден път, който може да бъде опасен при лоша видимост.

И е силно натоварен. Според платформата за „Канал Истанбул“ около 43 000 кораба преминават годишно през Босфора. Трафикът остава в същия порядък и през 2024 г.

Но най-важното е правният режим. Според Конвенцията от Монтрьо (1936 г.) търговските кораби имат свободен проход в мирно време „без формалности, такси или налози“, освен услуги като пилотаж. Това силно ограничава Турция да въвежда такси за Босфора.

„Канал Истанбул“: алтернативен маршрут и нов източник на приходи

Каналът е планиран западно от Босфора и ще свързва Черно море с Мраморно море, а оттам към Егейско и Средиземно море.

Проектът предвижда:

  • дължина около 45 км
  • ширина на дъното около 275 м
  • дълбочина около 20,75 м

Поддръжниците го представят не само като икономически проект, а и като мярка за безопасност — разделяне на локалния фериботен трафик от големите товарни кораби.

Истанбул е изключително натоварен градски морски възел — около 500 000 пътници дневно пътуват с фериботи. Аргументът за безопасност става лесно разбираем при такъв трафик.

Колко струва проектът и защо това е спорно

Официалната оценка на платформата за проекта е около 15 млрд. долара, но други независими оценки варират значително, което подчертава несигурността около реалните разходи.

Бизнес логиката: защо кораб да плаща, ако Босфорът е безплатен?

Това е основният въпрос.

Задръстванията са реални, но неравномерни. Средното чакане за преминаване през Босфора е около 13.7 часа, като причините включват времето, безопасността и управлението на трафика.

Според анализи на американския военноморски институт забавянията могат да струват около 1.4 млрд. долара годишно на индустрията.

За някои оператори обаче предвидимостта е по-важна от цената. Гарантиран слот може да намали риска от забавяния, неустойки и скъпи промени в застраховките.

Военният и стратегически пласт

Протокът не е само търговски маршрут. Конвенцията от Монтрьо регулира и преминаването на военни кораби, което влияе на баланса на силите в Черно море.

Турският президент Реджеп Тайип Ердоган е намеквал, че каналът може да бъде извън обхвата на Монтрьо — твърдение, което поражда сериозни спорове сред експерти.

Проектът не е спрян, а „замразен“

Според Reuters планът е бил отложен заради икономически трудности и липса на финансиране, но не е изоставен.

Турският министър на транспорта Абдулкадир Уралъоглу заявява:

„Не сме се отказали от проекта Канал Истанбул. Той не е в дневния ни ред в момента, но когато дойде време и има правилно финансиране, ще го реализираме.“

Същото потвърждават и официални изявления на турските власти: проектът остава на масата — въпросът е само кога и при какви условия ще се върне.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !