Как Китай направи електромобилите масови?

"Карам електрически автомобил, защото съм беден," казва Лу Юнфенг, докато чака на зарядна станция в покрайнините на Гуанджоу в южната част на Китай.

Стоящият наблизо Сун Дзингуо се съгласява с него и допълва:

„Цената за шофиране на бензинов автомобил е твърде висока. Спестявам пари, като шофирам електрически автомобил“.

„Също така, това предпазва околната среда“, добавя той, облягайки се на белия си автомобил модел Beijing U7.

Това е типът разговор, който климатичните активисти мечтаят да чуят. В много страни електрическите превозни средства (EV) се считат за луксозни покупки, пише BBC.

В Китай обаче, където близо половината коли, продадени през миналата година, са електрически, това е баналната реалност.

Световен лидер

В началото на века китайските ръководители изложиха планове за доминация в технологиите на бъдещето. Някога нация на велосипеди, Китай в момента е световен лидер в производството на електрически превозни средства.

За над 18-те милиона жители на Гуанджоу, автомобилният рев в час пик се е превърнал в жужене.

„Когато става въпрос за електрическите превозни средства, Китай е с 10 години напред и 10 пъти по-добър от всяка друга страна“, казва анализаторът от автомобилния сектор Майкъл Дън.

Китайската BYD вече е лидер на световния пазар на електромобили, след като по-рано тази година изпревари американския си конкурент Tesla.

Продажбите на BYD са подпомагани от огромния вътрешен пазар от над 1.4 милиарда души, а сега компанията се стреми да продава повече автомобили в чужбина.

Същото важи и за редица други китайски стартиращи компании, които произвеждат достъпни електрически превозни средства за масовия пазар.

Как Китай изгради тази преднина и може ли да бъде настигната?

Генералният план

При проследяване на пътя на китайското господство в областта на електрическите превозни средства, анализаторите често отдават заслугата на Уан Ганг - инженер, завършил висшето си образование в Германия, който стана министър на търговията и науката на Китай през 2007 г.

„Той се оглежда и казва: „Добрата новина: сега сме най-големият пазар на автомобили в света. Лошата новина: по улиците на Пекин, Шанхай, Гуанджоу виждам само чуждестранни марки“, казва Дън.

По онова време китайските марки просто не можеха да се конкурират с европейските, американските и японските производители на автомобили по качество и престиж.

Тези компании имаха неоспоримо предимство, когато ставаше дума за производство на автомобили с бензинов или дизелов двигател.

Китай обаче разполага с достатъчно ресурси, квалифицирана работна сила и екосистема от доставчици в автомобилната индустрия. Затова Уан решава да „промени играта и да преобърне сценария, като се насочи към електричеството“, според Дън.

Това е генералният план.

Въпреки че китайското правителство включва електрическите превозни средства в петгодишния си икономически план още през 2001 г., едва през миналото десетилетие страната започна да предоставя огромни субсидии за растеж на индустрията.

Китай, за разлика от западните демокрации, има капацитета да мобилизира огромни части от икономиката си в продължение на много години за постигане на целите си.

Мащабните инфраструктурни проекти на страната и доминацията ѝ в производството са доказателство за това.

Американският мозъчен тръст Център за стратегически и международни изследвания (CSIS) изчислява, че от 2009 г. до края на 2023 г. Пекин е похарчил около 231 млрд. долара за развитие на индустрията за електрически превозни средства.

От потребители и производители на автомобили до доставчици на електроенергия и доставчици на батерии, всеки в Китай има право на пари и помощ, когато става въпрос за електрически превозни средства.

Това насърчава BYD, например, да премине от производство на батерии за смартфони към фокусиране върху производството на електрически превозни средства.

Базираната в Нинде компания CATL, която доставя батерии на фирми, като Tesla, Volkswagen и Ford, е основана през 2011 г. и сега произвежда една трета от всички батерии, използвани за електрически превозни средства в световен мащаб.

Тази комбинация от дългосрочно планиране и държавно финансиране също така позволи на Китай да доминира в критичните вериги за доставки в производството на батерии.

Това помогна за изграждането на най-голямата мрежа за обществени зарядни станции в света - със станции, концентрирани в големите градове, което означава, че шофьорите се намират на минути от най-близкото зарядно устройство.

„В днешно време, ако искате да произведете батерия, която да поставите в електрически автомобил, всички пътища минават през Китай“, казва Дън.

Някои наричат това „държавен капитализъм“. Западните страни го определят като нелоялна бизнес практика. Китайски ръководители твърдят, че всички компании, местни или чуждестранни, имат достъп до едни и същи ресурси.

В резултат на това, посочват те, Китай вече има процъфтяващ сектор от стартиращи компании за електромобили, воден от ожесточена конкуренция и култура на иновации.

„Китайското правителство прави същото, което виждате в Европа и САЩ – предоставя политическа подкрепа, насърчава потребителите и инфраструктура“, казва пред BBC Брайън Гу, президент на производителя на електрически превозни средства XPeng.

„Mисля обаче, че Китай го прави последователно и по начин, който наистина насърчава най-конкурентната среда, която може да съществува. Няма фаворизиране на никого“.

XPeng е един от „китайските шампиони“, които движат индустрията напред, казва Гу. Тя съществува от едва десетилетие и все още не е реализирала печалба, но стартиращата компания вече е сред 10-те най-големи производители на електрически превозни средства в света.

Компанията привлича едни от най-добрите млади висшисти в Китай в централата си в Гуанджоу, където облечени в неофициално облекло служители отпиват кафе с мляко, а интернет стриймъри продават коли на живо в шоурума.

Оцветена в ярки цветове пързалка, която отвежда служителите от горния до партерния етаж, би изглеждала по-подходяща за Силициевата долина, отколкото за индустриалния център на Китай.

Въпреки непринудената атмосфера, Гу казва, че натискът да се предложат на потребителите по-добри автомобили на по-ниски цени е „огромен“.

От XPeng канят екипа на BBC на тест драйв на модела Mona Max, който наскоро е пуснат в продажба в Китай на цена от около 20 000 долара.

За тази цена клиентът получава автономно управление, гласово активиране, седалки, които се разгъват до долу, стрийминг на филми и музика. Младите китайски висшисти пък считат тези функционалности като стандартни за покупка на първа кола.

„Новото поколение производители на електрически превозни средства гледа на колите като на различно животно“, казва Дейвид Ли, съосновател и главен изпълнителен директор на Hesai, която произвежда сензорната технологията за измерване Lidar, използвана в много автономни автомобили.

Коя е най-продаваната марка електромобили у нас?

Електрическият автомобил е логичен избор

Младите китайски потребители със сигурност са привлечени от най-съвременните технологии, но огромна част от държавните разходи отиват за това електрическите превозни средства да бъдат финансово привлекателни, според проучването на CSIS.

Гражданите получават субсидии за замяна на неелектрическия си автомобил с електрически, както и данъчни облекчения, и субсидирани цени на обществените зарядни станции.

Тези предимства карат Лу да премине към електрически автомобили преди две години. Преди той плащал по 200 юана (27.84 долара), за да зареди колата си за 400 км пробег. Сега това му струва една четвърт от тази сума.

Хората в Китай също така обикновено плащат хиляди за регистрационния номер на превозното си средство - понякога повече от цената на самия автомобил - като част от усилията на правителството за ограничаване на задръстванията и замърсяването.

Лу сега получава своя зелен номер безплатно. Той казва:

„Богатите карат бензинови коли, защото имат неограничени ресурси. За мен електромобилът просто е логичният избор.“

Друга горда собственичка на електромобил в Шанхай, която използва английското си име Дейзи, казва, че вместо да зарежда автомобила си на зарядна станция, тя сменя батерията на колата си на една от многото автоматизирани станции, предоставени от производителя на електромобили Nio.

За по-малко от три минути машините подменят изтощената ѝ батерия с напълно заредена. Това е най-съвременна технология на цена, по-ниска от тази на резервоар гориво.

Германците купуват повече електромобили, но не и Tesla

Пътят напред

Правителствените субсидии, които са в основата на растежа на сектора на електромобилите в Китай, се възприемат като несправедливи от страните, които искат да защитят автомобилните си индустрии.

САЩ, Канада и Европейският съюз наложиха значителни мита върху вноса на китайски електрически превозни средства.

Обединеното кралство обаче обяви, че не планира да последва техния пример, което го прави привлекателен пазар за фирми, като XPeng, която започна да доставя своя модел G6 на британските потребители през март, и BYD, която пусна на пазара своя модел Dolphin Surf този месец във Великобритания на цена от едва 26 100 долара.

Това би трябвало да е „мехлем за душата“ на западните правителства, които ентусиазирано подкрепят прехода към електрически превозни средства, който Организацията на обединените нации нарича „ключов“ за предотвратяване на климатичната катастрофа.

Няколко западни държави, сред които и Обединеното кралство, заявяват, че ще забранят продажбата на бензинови и дизелови автомобили до 2030 г. Никоя държава не е в по-добра позиция да помогне за осъществяването на това от Китай.

„Китайците мислят за бъдеще, в което произвеждат почти всяка една кола за света. Те се оглеждат и си задават въпроса: „Може ли някой да го направи по-добре от нас?““, казва Дън.

„Лидерите в Детройт, Нагоя, Германия, Великобритания и навсякъде по света клатят глави. Това е нова ера и китайците са много уверени в перспективите си в момента.“

Въпреки ползите за околната среда, все още има съмнения относно това какво може да донесе зависимостта от китайски технологии.

Бившият шеф на британската разузнавателна служба MI6, Ричард Диърлав наскоро определи китайските електрически превозни средства като „компютри на колела“, които могат да бъдат „управлявани от Пекин“.

Твърдението му, че китайските електрически превозни средства един ден биха могли да „блокират“ британските градове, беше отхвърлено от изпълнителния вицепрезидент на BYD Стела Ли в скорошно интервю за BBC.

„Всеки може да твърди каквото си поиска, ако губи. Но какво от това? BYD плаща за много висок стандарт на сигурност на данните. Ние използваме местни оператори за всички наши данни. Всъщност, правим го 10 пъти по-добре от конкуренцията ни.“

Въпреки това опасенията на Ричард Диърлав съвпадат с предишни дебати за националната сигурност, свързани с китайските технологии.

Това включва производителя на телекомуникационна инфраструктура Huawei, чието оборудване беше забранено в няколко западни страни, както и приложението за социални медии TikTok, което е забранено на устройства на държавни служители в Обединеното кралство.

За Сун Дзингуо в Гуанджоу обаче посланието е просто.