Кери Макколи е пилот, който доставя чисто нови леки самолети през Северния Атлантик до купувачите им.

„Обичам извънредните ситуации“, казва той пред The ​​Independent.

„Обичам предизвикателството. Обичам ситуациите на живот и смърт. Това ме кара да се движа. Това е, за което живея.“

Тази филисофия на живот определено е полезна, тъй като Кери изпълнява една от най-опасните задачи за цивилен пилот на планетата - лети с чисто нови леки самолети през океани и континенти до купувачите им.

Това са самолети, които не могат да се издигат над бури и не са оборудвани със сложните навигационни средства, с които разполагат реактивните самолети. Освен това Кери е сам, без втори пилот. Той обяснява:

„Ако новият собственик не иска да прелети през океана, тогава викат пилот.“

Всяка година трима пилоти загиват, превозвайки самолети през Северния Атлантик. А 63-годишният Кери, който живее в Меномони, Уисконсин, познава и отказали се.

Когато се превозват самолети от Северна Америка до Европа или Африка, за да се „свие“ Атлантическият океан, се прави спирка на летището, което е най-далеч на изток - Сейнт Джонс в Нюфаундленд. Кери, който е документирал смелостта си в две книги, разкрива:

„Много хора стигат до Сейнт Джонс, което е последната спирка преди прекосяването на Северния Атлантик, поглеждат навън — от летището се вижда океанът — и осъзнават, че това е просто твърде много вода.Те просто оставят ключовете в самолета, обаждат се на клиента и му казват, че не могат да го направят, че е наистина глупава идея.“

И мнозина биха се съгласили, че са прави. Летенето с лек витлов самолет през Атлантика е изключително рисковано по няколко причини.

Първо, те не могат да се издигнат над бурите, както го правят реактивните самолети. „Повечето от тези малки самолети нямат характеристиките, за да се качат там“, отбелязва Кери, който в една от книгите си описва как е бил „хвърлян като парцалена кукла“ от буря над Африка.

В един момент самолетът му се срива с 300 метра за секунди.

Разбира се, пилотите имат достъп до метеорологични доклади, но не винаги може да се разчита на тях и често са остарели, когато се достигне дестинацията.

А на леките самолети, движещи се със скорост между 160 и 240 км в час, им отнема много часове, за да изминат огромни разстояния. Ако нещата се объркат, пилотът просто трябва да се справи с тях.

Навигационните системи в този тип самолети са далеч по-лоши от тези на пътническите. Кери разказва, че при първия му полет през 1990 г. GPS-ът още не е съществувал.

„Направих осем прелитания само с хартиена карта, прогноза за ветровете и хронометър, точно като Чарлз Линдберг, който прави първия трансатлантически полет без прекъсване от Ню Йорк до Париж през 1927 г. Имам предвид съвсем буквално, няма разлика."

Проблемът с прогнозите обаче е, че те често са неточни, а липсата на навигационно оборудване не сигнализира за проблем, докато самият той не стане сериозен.

Намалява ли обаче GPS-ът риска? Не, според Кери. Той обяснява:

„Когато GPS-ът се появи, повече пилоти загинаха, прекосявайки Северния Атлантик, защото този район беше премахнат от него. Сега всички тези пилоти, които не биха се осмелили да летят там в миналото, си мислят, че не могат да се изгубят и изведнъж стаlат достатъчно смели, за да прекосят Атлантика. Но това не е единствената част от летенето. Трябва да си експерт по времето. Трябва да си експерт по поддръжката. Трябва да познаваш самолета си.“

А леките самолети имат витлови двигатели, далеч по-малко надеждни от реактивните двигатели на пътнически самолет, за който Кери отбелязва, че би бил „поддържан от голям екип техници“.

Леките самолети „просто не са проектирани за пътувания на дълги разстояния“. И щом се окажете в средата на Атлантика, има много малък шанс за бързо спасяване. Кери разкрива:

„Щом сте на повече от 240 до 320 км от брега, сте извън обсега на хеликоптерите. Така че, ако случайно попаднете във водата, не можете да бъдете спасени от нищо друго, освен от лодка. Това означава, че може да прекарате във водата от 24 до 48 часа или повече, а Северният Атлантик е много студен.“

Кери, който ръководи училище за скокове с парашут, разкрива, че е направил над 100 подобни полета, въпреки всички рискове и многобройните опасни ситуации. Най-смъртоносната от тях – когато има проблем с горивото в средата на Атлантическия океан.

Той лети на едномоторен Beechcraft Bonanza от 1994 г. до Париж - на 4000 км от Сейнт Джонс, когато горивото му свършва, а резервните резервоари в кабината отказват. Пилотът си спомня:

„Бях около четири часа в полета и превключих на резервоарите за гориво, но те не работеха. Нямаше начин да се върна. Беше посред нощ на над 4 500 метра височина. Трябваше да намеря начин да ги поправя, иначе щях да умра.“

Кери осъзнава, че системата за налягане в резервоарите е повредена - горивото не се изтласква. Той обаче остава спокоен:

„Не си позволих да се паникьосвам. Имал съм много извънредни ситуации и през годините се научих да приемам всяка паника и страх и да ги оставя настрана.“

Той решава да създаде налягане ръчно, като духа в маркуча, прикрепен към резервоарите. Продължава да го прави непрекъснато, като остава без въздух и припада три пъти, но все пак оцелява.

След всичко това вероятно се чудите защо леките самолети просто не се изпращат до клиентите. Кери разкрива, че разглобяването на самолет и сглобяването му отново не е разумен план – често се губят части, машината се поврежда или на дестинацията, до която пътува, няма кой да я сглоби.

Кери обяснява, че в момента работата му на пълен работен ден е да ръководи училището си за скоконе с парашут, но все пак от време на време влиза и в ролята на пилот.

„В днешно време съм много по-придирчив към това какво ще правя, защото вече не е нужно да доказвам нищо. Правил съм го над 100 пъти и съм рискувал живота си твърде много. Но все пак ще предприема пътуването, ако е голямо приключение, а дестинацията и самолетът са готини. Освен това, просто не мога да се спра. Добър съм и това е нещо, за което съм роден.“

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !