• Недостигът на самолетни двигатели и резервни части, съчетан с дългото чакане за ремонти и растящите разходи, кара собствениците да разглобяват сравнително нови самолети Airbus и Boeing,
  • Понякога това се случва само няколко години след производството им, въпреки че тези самолети могат да бъдат в експлоатация с десетилетия.
     

През юли 2022 г. от производствената линия на Airbus в Мобил, щата Алабама, слиза самолет A320neo — един от най-популярните модели в света. Боядисан в яркожълто, той е предназначен за американската авиокомпания Spirit Airlines.

Самолетът е създаден, за да лети десетилетия. Но през май тази година, по-малко от четири години след производството му, машината е разглобена за части на стойност милиони долари, а машина с метални зъби разкъсва фюзелажа ѝ в съоръжение в покрайнините на Финикс, Аризона.

Все повече самолети се разглобяват години, а понякога и десетилетия преди очаквания край на експлоатационния им живот, разказват представители на авиационната индустрия пред CNBC. Причината е недостигът на части, като най-ценни и скъпи сред тях са самолетните двигатели. Проблемът затруднява авиокомпаниите и повишава разходите им от години.

Дори след свалянето на двигателите компаниите продължават да търсят купувачи за най-различни компоненти — от колесници до антени.

„За първи път в кариерата ми се случва да участвам в покупката на самолет, който е произведен преди по-малко от пет години“, казва Бил Томпсън, вицепрезидент, отговарящ за придобиването на самолети и двигатели в Северна и Южна Америка в компанията за управление и търговия с авиационни активи EirTrade Aviation. По-рано тази година тя купува въпросния Airbus A320neo.

По думите му компанията е платила за този самолет и за друга машина на сходна възраст сума в рамките на няколко милиона долара за всеки. Очакването е печалбата от продажбата на над 1000-те части, свалени от двата самолета преди унищожаването им, да надхвърли разходите.

„Не знам дали ще продадете кафемашините, но никога не се знае. Понякога и това се случва“, казва Томпсън.

„Не се привързвайте към метала“

Между юни 2025 г. и август тази година са разглобени 21 самолета от най-ново поколение, сочат данни на авиационната консултантска компания IBA Group. Средната им възраст е 6.4 години. Повечето са произведени от Airbus, но сред тях има и самолети Boeing.

За сравнение, средната възраст, на която се извеждат от експлоатация теснофюзелажните самолети, е 21.7 години, посочват от IBA.

„Когато пазарът на самолети или двигатели стане по-ограничен, инвеститорите започват да разглеждат други възможности“, казва Саймън Гудсън, главен изпълнителен директор на AerFin — компания, която купува, продава, ремонтира и отдава под наем самолети и части.

„Винаги казваме на нашите търговци на самолети и двигатели: „Моля, не се привързвайте към метала“, допълва той.

Всяка година стотици самолети се извеждат от експлоатация, докато производителите увеличават производството си за авиокомпаниите. По-старите машини се заменят с по-нови и по-икономични модели.

Но освен пенсионирането на остарели самолети, някои собственици предпочитат да не чакат с месеци за резервни части или ремонти дори когато машините им са сравнително нови.

„Една година може да не звучи като много, но какво ще кажете за три или четири години? Това е проблемът със самолетите, които пристигнаха през 2023, 2024 и 2025 г.“, казва Дейв Куерио, главен изпълнителен директор на Ascent Aviation Services. Компанията, базирана в Марана, Аризона, близо до Тусон, ремонтира, модифицира, съхранява и разглобява самолети.

В някои случаи собствениците могат да получат повече пари от продажбата на отделните компоненти, отколкото от продажбата на целия самолет. Така избягват и разходите за съхранение, докато чакат машината отново да може да лети.

Куерио казва, че досега не е виждал толкова голям брой сравнително нови самолети да бъдат разглобявани, колкото наблюдава в момента.

Двигателите са в центъра на кризата

Основна причина за преждевременното извеждане от експлоатация на сравнително нови самолети са дългото чакане и растящите цени на реактивните двигатели.

Един от проблемите е, че модерните двигатели, които работят при по-високи температури и използват по-малко гориво, се нуждаят от техническо обслужване значително по-рано, отколкото авиокомпаниите са очаквали.

Това натоварва сервизите за ремонт и основен ремонт на двигатели. Сред тях има както подразделения на големи производители като GE Aerospace и Pratt & Whitney, част от RTX, така и по-малки независими компании.

Авиокомпаниите и лизинговите дружества търсят резервни части и двигатели навсякъде, където могат да ги намерят, включително в района на Гудиър, Аризона.

Тенденцията допълнително разгорещява и без това активния пазар на употребявани авиационни компоненти. Една лопатка на вентилатор в двигател може да струва 50 000 долара, а при по-големите самолети цената ѝ може да надхвърли 100 000 долара, посочва Гудсън. Двигателите на някои версии на Airbus A320neo разполагат с по 20 такива лопатки.

Диск за двигател пък може да струва между 1 и 2 млн. долара.

Допълнителен натиск оказва изтеглянето на двигатели заради производствен дефект. Проблемът претовари ремонтните центрове и остави стотици самолети Airbus по света на земята. В САЩ най-силно засегната беше Spirit Airlines — още години преди авиокомпанията да прекрати дейността си.

Двигателите са произведени от Pratt & Whitney, която обяви изтеглянето им през 2023 г., след като установи замърсяване на използван метален прах, вложен в производството на определени компоненти.

По данни на IBA тази година цената на тези двигатели в горния край на диапазона достига близо 17 млн. долара — с 60% повече спрямо горната граница през 2019 г.

За да поддържат действащите си самолети във въздуха, авиокомпаниите свалят двигатели от машини, изведени от експлоатация, докато чакат ремонтираните агрегати да бъдат върнати.

„Просто играете на Lego — сваляте двигатели от едни самолети и ги поставяте на други“, казва Майк Стенгъл, партньор в консултантската компания за авиационния сектор AeroDynamic Advisory.

Проблемите тласкат разходите за покупка или наем на някои от най-разпространените двигатели до рекордни равнища.

По данни на IBA месечният наем на един от тези двигатели е между 160 000 и 180 000 долара. Алтернативният двигател за семейството A320neo, произвеждан от CFM International — съвместно предприятие на GE Aerospace и френската Safran — също не е евтин. Наемът му е в сходен диапазон от 130 000 до 180 000 долара месечно.

Самолетите на Spirit Airlines чакат съдбата си

Проблемът с преждевременното разглобяване на сравнително нови самолети съществува още преди краха на Spirit Airlines.

Airbus, който беше разглобен край Финикс през май, е показателен пример. Самолетът е бил оставен на съхранение заради изтеглянето на двигателите и е останал там до окончателното си разглобяване.

Крахът на авиокомпанията обаче изкара на пазара още самолети от нейния флот, принуждавайки собствениците им да преценят дали си струва да чакат двигатели и други части, или да изберат друга възможност.

В края на юни, по-малко от два месеца след прекратяването на дейността на Spirit, екип на CNBC посещава съоръжение на AerSale в Гудиър в изключително горещ ден. Там са съхранявани десетки от неизползваните жълти самолети на авиокомпанията.

Не всички тези самолети ще бъдат унищожени. Някои компании, които са притежавали машините на Spirit още преди фалита, ще продадат частите им, но е възможно други да ги оставят на съхранение. Част от самолетите могат отново да започнат да летят за други авиокомпании, които вероятно ще заменят тесните седалки на Spirit с разстояние от едва 28 инча между тях с по-просторни варианти.

Докато самолетите не летят, собствениците им продължават да плащат такси за съхранение, които зависят от типа на машината. Някои самолети се оставят в съоръжения в пустинни райони, където сухият климат помага за по-доброто им запазване и ограничава корозията. Там те могат да останат с десетилетия.

Други обаче никога няма да се върнат във въздуха, ако търсенето на частите им е достатъчно голямо, а чакането за ремонт и повторно пускане в експлоатация е твърде продължително.

„След като премахнете цялото ценно оборудване и го продадете на вторичния пазар, остава само метален скелет, който буквално ще бъде смачкан с кран“, обяснява Стенгъл от AeroDynamic Advisory.

След това собственикът може да продаде останалия метал на компании за рециклиране, които ще го използват по различни начини — например за производство на кенове за бира или други изделия извън авиацията.

Куерио от Ascent казва, че някои собственици избират именно този вариант.

„Понякога е малко тъжно да го гледаш“, признава той. „Но понякога е и вълнуващо да видиш колко бързо един самолет може да бъде смачкан и изпратен в металургичния завод.“

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !

Добави в предпочитани в Google